Türkei
Sehenswürdigkeiten, Sagen & Kultur – die Stopps, die eine Tour erst rund machen.
In der Türkei liegen Siedlungsschichten von der Jungsteinzeit bis in die Neuzeit übereinander. Zwischen archäologisch belegter Geschichte und bloßer Überlieferung liegen dabei oft nur wenige Kilometer.
Belegt ist die enorme historische Tiefe: An der Ägäis bei Selçuk liegt das antike Ephesos, eine der besterhaltenen antiken Großstädte des Mittelmeerraums mit der berühmten Celsus-Bibliothek. Bei Çanakkale stand das sagenumwobene Troja, dessen realer Siedlungshügel (Hisarlık) heute UNESCO-Welterbe ist – die Geschichte vom Trojanischen Pferd dagegen ist Homers Dichtung, nicht Archäologie. In Südostanatolien liegt mit Göbekli Tepe die vermutlich älteste bekannte Tempelanlage der Menschheit, rund 11.000 Jahre alt.
Der heilige Berg der Region ist der Nemrut Dağı in Ostanatolien: Auf rund 2.150 Metern ließ König Antiochos I. von Kommagene im 1. Jahrhundert v. Chr. eine Grabstätte mit kolossalen Götterstatuen errichten, deren mächtige Steinköpfe heute verstreut am Gipfel liegen. Und der biblischen Überlieferung nach soll die Arche Noah am Ararat (Ağrı Dağı), mit 5.137 Metern dem höchsten Berg der Türkei, gestrandet sein – Überlieferung, kein archäologischer Fund, aber ein gewaltiges Fernziel am Horizont Ostanatoliens.
Die Naturräume entlang der Strecken reichen von der subtropischen Küste bis ins Hochgebirge über 5.000 Meter.
Im Taurus liegen tief eingeschnittene Schluchten wie die Köprülü-Schlucht nördlich von Antalya mit einer noch erhaltenen römischen Brücke. Weiter östlich, hinter Adana, steigt das Gebirge zu kargen Hochebenen auf. An der Schwarzmeerküste dagegen herrscht feuchtes, grünes Bergland: die Teeplantagen um Rize, die Nebelwälder und die hochgelegenen Almdörfer (Yayla) der Pontischen Alpen, etwa rund um das Kaçkar-Gebirge.
Was auf der Tourkarte als Türkei steht, sind in Wirklichkeit sehr unterschiedliche Fahrgebiete, die kaum mehr verbindet als die Staatsgrenze. Jedes davon verlangt seinen eigenen Tagesrhythmus.
Der Abschnitt westlich von Antalya ist in der Saison stark befahren: Reisebusse, Transferminibusse, Mietwagen. Für Kurven ohne Kolonne fährt man dort früh los. Östlich von Alanya, ab etwa Gazipaşa, leert sich die Küstenachse spürbar. Zwischen Anamur und Silifke klebt die Straße über weite Strecken an einer Felskante, oft ohne Leitplanke, mit engen Radien und ständigem Auf und Ab. Das ist konzentriertes Fahren in kleinen Gängen, kein Kilometerfressen.
Der eigentliche Reiz liegt quer zur Küste. Vom Meer ins Hochland geht es über Täler und Kammstraßen — etwa von Silifke durch das Göksu-Tal nach Karaman, von Alanya über Taşkent Richtung Konya oder von Antalya zu den Seen bei Eğirdir und Beyşehir. Der Ablauf wiederholt sich: Schlucht, Pinienwald, kahler Kalkstein, dann übergangslos die Steppe. Auf 60 bis 90 Kilometern verliert die Luft leicht zehn Grad und mehr.
Hier zählt die Einteilung der Etappe, nicht die Schräglage. Die Ebene liegt auf gut 1.000 Metern, der Erciyes bei Kayseri auf 3.917. Die Fernstraßen laufen schnurgerade über weite Distanzen, die Sicht reicht bis zum nächsten Höhenzug, und der Seitenwind arbeitet den ganzen Tag mit. Interessant wird es auf den Nebenstraßen zwischen den Dörfern: schmal, oft ohne Markierung, mit unangekündigten Schotterabschnitten dort, wo eine Ortsdurchfahrt aufhört und die Feldstraße beginnt.
Hinter der Ägäisküste liegt ein freundliches Einsteigerrevier: die Höhenzüge des Bozdağ östlich von İzmir, die Hügel um Muğla und Denizli, das Kaz Dağı über dem Golf von Edremit. Kurze Pässe, guter Belag, dichte Versorgung. Wer über Griechenland einreist, gewöhnt sich hier an Verkehr und Straßenbild, bevor die Distanzen groß werden.
Östlich von Samsun ist die Küstenachse ein zügig ausgebauter Strang direkt am Wasser — brauchbar zum Vorankommen, mehr nicht. Der westliche Küstenabschnitt zwischen Amasra, Cide und İnebolu ist das Gegenteil: schmal, kurvig über Stunden, kaum Verkehr. Das Beste liegt landeinwärts, in den Tälern, die zum Kamm hinaufziehen — etwa das Fırtına-Tal über Çamlıhemşin nach Ayder und die Stichstraßen zu den Hochweiden. Feuchter Asphalt, Moos in den Randbereichen, Nebel ab der Mittagszeit sind dort Normalzustand.
Erzurum liegt auf rund 1.900 Metern, die Hochflächen um Kars und Ardahan kaum tiefer, der Van-See auf gut 1.600. Die Straßen sind meist gut und fast leer, die Orte weit auseinander, die Weite größer als alles, was man aus Europa kennt. Als grüne Ausnahme fährt sich die Achse Artvin–Şavşat–Ardahan durch Wald und über einen Kamm auf Hochsteppenniveau.
Das Straßennetz sortiert sich in mautpflichtige Otoyol-Autobahnen, die staatlichen Fernstraßen und die Provinzstraßen; darunter beginnt das, was auf Schildern als stabilize yol auftaucht — planierter Schotter ohne Decke. Zwischen diesen Kategorien liegen die Überraschungen.
Die Fernstraßen sind vielerorts vierspurig mit Mitteltrenner, aber ohne brauchbaren Seitenstreifen, und sie werden ebenerdig gekreuzt: Fahrzeuge fädeln aus dem Stand ein, wenden über Wendespuren, halten am Rand. Ein Lkw, der auf der Steigung ausschert, kostet mehr Reaktionszeit als das Tempolimit vermuten lässt.
In den Bergen bestimmt die Bauweise das Fahrgefühl. Die steilsten Rampen in Dörfern des Taurus und der pontischen Täler sind betoniert statt asphaltiert — mit Fugen, teils gerillt, im Feuchten und unter Moos ausgesprochen glatt. Dazu kommen großflächige Ausbauprojekte: Eine auf der Karte asphaltierte Verbindung kann für eine ganze Saison ein aufgerissener Unterbau sein. Umgekehrt bleiben alte Kammstraßen offen und fast leer, wenn ein neuer Tunnel den Berg unterquert — fahrerisch ein Gewinn, versorgungstechnisch ein Nullangebot, und außerhalb der warmen Monate ohne verlässlichen Winterdienst.
Zur Fahrzeugwahl: In den östlichen Tälern und auf den Hochweiden sind grobstollige Reifen, Federweg und maßvolles Gepäck im Vorteil. Ein tiefergelegter Tourer setzt dort an der ersten Betonrampe auf.
Entlang der Fernstraßen ist das Tankstellennetz dicht und modern, oft mit angeschlossenem Rasthaus. Selbstbedienung ist unüblich — bedient wird man am Fahrzeug, man nennt Sorte und Menge. Standard ist bleifreies 95er, an großen Stationen gibt es 98er. Markenstationen nehmen Karten, kleine Dorfzapfsäulen eher Bargeld.
Dünn wird es im Hochland und im Osten. Dort sitzen die Zapfsäulen in den Orten, nicht dazwischen, und zwischen zwei Orten liegen leicht 100 Kilometer und mehr. Bewährte Regel: In Zentralanatolien und östlich davon im Ort tanken, nicht auf der Strecke hoffen — und wer in ein Seitental oder auf eine Yayla-Straße abbiegt, füllt am Talausgang voll, weil weiter oben nichts mehr kommt. Mit einer realen Reichweite unter 200 Kilometern plant man Etappen von Ort zu Ort statt nach Landkarte.
Der Verkehr fließt nach Absprache statt nach Markierung. Die Hupe ist ein Signal — „ich bin hier" —, kein Vorwurf; die Lichthupe heißt in der Regel „ich komme durch", nicht „bitte, nach Ihnen". Überholt wird auf beiden Seiten, Minibusse halten dort, wo jemand winkt. Entscheidend ist etwas anderes: Außerhalb der Städte sind Motorräder selten, und wer selten gesehen wird, wird in der Geschwindigkeit falsch eingeschätzt. Abblendlicht am Tag, sichtbare Spurlage und Misstrauen an jeder Einmündung sind hier keine Übervorsicht.
Kontrollstellen gehören zum Alltag: Verkehrspolizei im Umfeld der Städte, Gendarmerie auf dem Land. Der Ablauf ist Routine — Ausweis, Fahrzeugpapiere, gelegentlich eine Frage nach dem Ziel, dann Weiterfahrt. Mit Pass, Führerschein, Zulassung und Versicherungsnachweis griffbereit in einer Tasche, ohne erst das Topcase auszupacken, ist man in zwei Minuten durch. Auf den Fernstraßen wird zudem kameragestützt gemessen; Verstöße laufen auf das Kennzeichen und können bei der Ausreise wieder auftauchen.
Die Höhenlage wirkt sich stärker aus, als die Karte vermuten lässt. Ankara liegt bei rund 900 Metern, Konya bei etwa 1.000, Kayseri gut darüber, Erzurum bei rund 1.900. Wer morgens am Mittelmeer startet, hat am Nachmittag 1.000 bis 1.500 Höhenmeter mehr unter sich, ohne einen einzigen alpin wirkenden Pass gefahren zu sein. Die Folge ist eine Tagesspanne, die es in dieser Größe in Mitteleuropa selten gibt: mittags Hitze, nach Sonnenuntergang zweistellig darunter, in 2.000 Metern im Hochsommer nachts nahe dem Gefrierpunkt. Textil mit Membran, warme Zwischenlage und Handschuhe für unter zehn Grad gehören auch in eine Julireise.
Dazu kommt der Wind. Über der baumlosen Hochsteppe steht er den ganzen Tag quer, wird in Einschnitten und an Talausgängen böig und ermüdet mehr als jede Temperatur. Lange Geraden bei starkem Seitenwind kosten Konzentration, nicht Zeit.
Für die Fahrbarkeit der Höhenreviere zählt die Schneeschmelze. Die hohen Übergänge im Osten und die Schotterstraßen zu den Hochweiden sind eine Angelegenheit für den Hochsommer bis in den Frühherbst; davor stehen die Pisten voll Wasser und die Spurrillen tief, danach fällt oben früh der erste Schnee. Die modernen Tunnel halten die Hauptachsen ganzjährig offen — für die alten Trassen über den Kamm gilt das nicht.
Am Mittelmeer läuft die Saison umgekehrt: Dort ist der Winter die Regenzeit, und während unten die Küstenstraße frei ist, kann die Bergstraße wenige Kilometer landeinwärts unter Schnee liegen. Höhenprofil und Wetterbericht müssen deshalb zusammen gelesen werden, nicht nur die Ortstemperatur.
Unabhängig vom Wetter gibt es einen Kalenderpunkt, der jede Planung berührt: Die beiden großen religiösen Feste sind die Reisespitzen des Landes. Über mehrere Tage sind Fernstraßen, Fähren und Unterkünfte voll. Weil die Termine dem Mondkalender folgen und sich jedes Jahr nach vorne schieben, liegen sie mal im Frühjahr, mal im Hochsommer – die großen Etappen legt man besser um diese Tage herum.
Die Türkei ist kein EU-Land. Das Motorrad wird an der Grenze vorübergehend eingeführt und dabei auf die Person eingetragen, die es fährt. Ob dieser Eintrag als Vermerk im Pass sichtbar wird oder nur elektronisch in der Fahrzeugakte der Zollverwaltung geführt wird, ändert nichts am Prinzip: Fahrer und Fahrzeug sind verkoppelt.
Daraus folgt alles Weitere:
Der Ablauf am Landübergang ist zweistufig: erst die Passkontrolle, dann der Fahrzeugschalter. Über Bulgarien läuft der Hauptstrom durch Kapıkule bei Edirne, wo sich vor allem Lkw stauen; aus Griechenland kommend ist İpsala der übliche Übergang. Motorräder sind meist schnell durch, weil sie in der Pkw-Spur abgefertigt werden. Führerscheine aus EU-Staaten werden für touristische Aufenthalte anerkannt.
Eine durchgehende Passagierfähre von Italien in die Türkei, auf die man sein Motorrad rollen kann, gibt es nicht. Die aktiven Ro-Ro-Verkehre von der oberen Adria in die Marmararegion sind Frachtlinien für begleitete Lkw und keine Reiseverbindung. Bei Anreise über See kombiniert man deshalb zwei Schritte.
Schritt eins ist die etablierte Adria-Passage: von Venedig, Ancona, Bari oder Brindisi nach Igoumenitsa oder Patras, in der Regel als Nachtfahrt. Das Motorrad wird auf dem Fahrzeugdeck gezurrt; Hauptständer oder erster Gang, Lenkerschloss zu, eigene Spanngurte im Gepäck — die Bordausrüstung ist nicht überall motorradtauglich. Danach führt der Landweg quer durch Nordgriechenland zur türkischen Grenze.
Schritt zwei kann alternativ ein Inselübergang sein. Zwischen den ostägäischen Inseln und dem türkischen Festland verkehren kurze Linien, klassisch Chios–Çeşme, Lesbos–Ayvalık, Samos–Kuşadası, Kos–Bodrum und Rhodos–Marmaris. Zwei Punkte sind dabei entscheidend: Nicht jede dieser Verbindungen nimmt Fahrzeuge mit — ein Teil wird mit kleinen Passagierschiffen bedient, auf denen ein Motorrad schlicht keinen Platz hat. Und es handelt sich um eine Außengrenze, also mit Grenz- und Zollabfertigung auf beiden Seiten.
Viele der bekanntesten Ziele des Landes liegen direkt an den großen Fahrachsen. Fahren und Besichtigen lassen sich deshalb ohne größere Umwege verbinden.
Im Zentrum des Landes ist Kappadokien der Höhepunkt: eine UNESCO-geschützte Vulkanlandschaft mit den „Feenkaminen" im Tal von Göreme, den in den Fels geschlagenen Felsenkirchen und den unterirdischen Städten wie Derinkuyu, in die sich einst ganze Gemeinden zurückzogen. Frühmorgens steigen hier dutzende Heißluftballons über die Tuffstein-Täler auf – ein Bild, das man als Motorradfahrer am besten von einer der Aussichtskuppen erlebt.
An der Lykischen Küste reihen sich antike Stätten an der Strecke: die Felsengräber und das Theater von Myra bei Demre, die einstige Hauptstadt Xanthos, der Leuchtturm-Strand von Patara und die Bergstadt Tlos. Wer an der Riviera unterwegs ist, kommt an Olympos und an den natürlichen Gasflammen der Chimaira am Berg Yanartaş vorbei.
Im Westen liegt das Naturwunder Pamukkale – die strahlend weißen Kalksinterterrassen mit der antiken Stadt Hierapolis darüber, ebenfalls UNESCO-Welterbe und ein lohnender Abstecher vom Taurus-Revier. Wer bis Istanbul kommt, fährt zwischen zwei Kontinenten: Hagia Sophia, Blaue Moschee und der Große Basar liegen dicht beieinander, und der Bosporus trennt den europäischen vom asiatischen Teil der Stadt.
Essen unterwegs ist in der Türkei günstig, und die Auswahl reicht weit über das hinaus, was hierzulande als Kebap firmiert. An den Tankstellen – meist gut ausgebaut, mit sauberen Toiletten – wird fast überall kostenlos ein Çay (Schwarztee) serviert.
Zur Einkehr lohnt das Lokanta, die einfache Garküche mit wechselnden Tagesgerichten, die man sich in der Vitrine zeigen lässt. Klassiker für unterwegs sind das gefüllte Fladenbrot Pide, der dünne Teigfladen Lahmacun, gegrillte Spieße (Kebap in unzähligen regionalen Varianten) und zum Frühstück der reich gedeckte Kahvaltı-Tisch mit Käse, Oliven, Honig und Eiern. An der Küste kommt frischer Fisch dazu, in Gaziantep im Südosten die berühmten Pistazien-Baklava. Dazu trinkt man Çay oder den starken türkischen Mokka. Alkohol ist außerhalb der Touristenorte zurückhaltender verfügbar – und am Steuer ohnehin tabu.
